PSTAR et ROC-A
Bonjour à tous, on se retrouve sur le quatrième article de la partie « Heading ». Après déjà trois volets techniques, on part sur quelque chose de plus simple à comprendre et de plus personnel.
Le PSTAR (Pre-Solo Test on Air Regulations) et le ROC-A (Certificat restreint d’opérateur radio) sont deux examens théoriques officiels qui doivent être obtenus pour avoir le droit de voler tout seul au Canada, en effet, ces examens n’existent pas en France. Dans mon école, on les a passés au bout d’un mois et les premiers vols solo ont eu lieu peu de temps après. En effet, les mois de mars et d’avril ont été relativement doux à Québec, ce qui nous a permis d’enchaîner les vols et de prendre de l’avance sur le programme.
Finalement, l’obstacle principal du premier solo n’a pas été de réussir le vol de vérification (dont je parlerai prochainement), mais d’avoir ces licences en main. Non pas que l’examen soit difficile, mais c’est l’administration derrière qui prend un certain temps. Après avoir réussi ces deux examens avec 100% de bonnes réponses, il est temps d’en parler.
Le PSTAR, c’est la base des lois aériennes au Canada. C’est un peu notre code civil du ciel. Ayant déjà quelques bases européennes et mon expérience dans l’armée, je n’étais pas totalement dépaysé sur les procédures de pannes radio ou les responsabilités du pilote. Par contre, le Canada a ses petites spécificités qui ne s’inventent pas !
Pour vous donner une idée du genre de colles qu’on peut avoir, voici 5 questions tirées de l’examen officiel :
1. Sauf pour le décollage et l’atterrissage, aucun aéronef ne doit survoler un troupeau de caribous à une altitude inférieure à :
(1) 500 pieds
(2) 1000 pieds
(3) 1500 pieds
(4) 2000 pieds.
2. Aucun pilote ne doit conduire un aéronef s’il a consommé des boissons alcoolisées au cours des :
(1) 8 heures précédentes
(2) 12 heures précédentes
(3) 24 heures précédentes
(4) 36 heures précédentes.
3. Les pilotes qui effectuent un vol VFR en route dans l’espace aérien non contrôlé devraient être continuellement à l’écoute de… et de 121.5 MHz, lorsque cela est possible et qu’ils ne sont pas en communication sur une fréquence MF ou ATF :
(1) 126.7 MHz
(2) 123.2 MHz
(3) 122.8 MHz
(4) 122.2 MHz.
4. Un pilote de petit aéronef qui reçoit d’un contrôleur l’autorisation de décollage immédiatement après le passage d’un gros aéronef sur la piste devrait :
(1) décoller immédiatement faute de quoi les tourbillons de sillage descendront dans sa trajectoire de vol
(2) s’aligner sur la piste et attendre de pouvoir décoller en toute sécurité
(3) refuser l’autorisation de décollage et avertir l’ATC de la raison de son refus
(4) attendre 2 minutes après le passage du gros aéronef, puis décoller à son tour.
5. Sauf instructions contraires de l’ATC, lorsqu’en vol VFR, les pilotes affichent le code 1200 au transpondeur à ou en dessous de… pieds ASL et le code… lorsqu’en vol au-dessus de cette altitude :
(1) 12 500 ; 1400
(2) 12 500 ; 1300
(3) 10 000 ; 1400
(4) 10 000 ; 1200.
Les résultats sont dans l’ordre des questions : 4-2-1-3-1. Si ça t’intéresse, tu trouveras plus bas l’intégralité des questions et des réponses. En réalité, le PSTAR, c’est du par cœur. L’examen se compose de 50 questions tirées d’une banque officielle qui en compte près de 200. Il existe des applications à quelques « piasses » (le terme pour dire dollar ici au Québec) qui regroupent toutes les questions et réponses officielles. Mais attention ! Connaître les réponses pour réussir l’examen, c’est bien, mais il va de soi qu’on a été formés via des cours théoriques et pas mal de lecture. Autrement dit, on connaît les réponses par cœur, mais on est aussi capables d’expliquer les concepts, de trouver l’information technique et de développer le sujet. Si jamais tu dois le passer, dis-toi que c’est l’examen le plus simple et le plus accessible, même si le seuil de réussite est l’un des plus élevés avec un minimum de 90 %. Cela représente 45 bonnes réponses sur 50. Parmi les 22 élèves de ma classe, personne n’a échoué et la moyenne tournait autour de 99 %. En gros, certains n’ont raté qu’une ou deux questions maximum. Ça rend tout de suite mon score de 100 % moins prestigieux dit comme ça !
Je termine la partie sur le PSTAR avec une petite note supplémentaire. Cet examen n’est vraiment que la couche superficielle du RAC (Règlement de l’Aviation Canadien); on apprend les véritables spécificités bien plus tard. Par exemple, pour la question sur l’alcool, la réponse réglementaire est de 12 heures, mais il s’avère qu’en cas de forte consommation, disons les termes : une cuite, le délai passe à 24 heures, avec une dernière subtilité : si le pilote ressent encore des effets, ces 24 heures ne sont qu’un minimum. La différence entre un examen pré-solo, l’examen PPAER (théorie de la licence privée) et l’examen CPAER (licence professionnelle) réside dans le fait que pour chaque sujet, on approfondit davantage.
Le ROC-A est un examen délivré par Innovation, Sciences et Développement économique Canada (anciennemment Industrie Canada), qui est une entité à part entière s’occupant des licences radio au pays. Ce certificat est valable à vie et s’avère obligatoire pour les pilotes, mais pas seulement. On y retrouve également d’autres professionnels du milieu aéronautique qui ont besoin de communiquer sur ces fréquences, comme les agents de bord, les contrôleurs aériens, les spécialistes d’information de vol, ainsi que le personnel au sol des aéroports, notamment les conducteurs de véhicules de piste ou les mécaniciens d’aéronefs.
L’examen comporte cette fois-ci 25 questions. Avec une moyenne de classe qui tourne autour de 23,7 et un critère de réussite fixé à 75 %, ce qui correspond à 19/25 minimum, décrocher cette licence est un passage obligatoire. Elle vient compléter le PSTAR : l’examen écrit pour l’autorisation d’élève-pilote, et le certificat médical. Ces trois documents forment le triptyque strictement requis pour tout pilote qui souhaite s’envoler en solo ou agir en tant que commandant de bord. C’est précisément pour cela qu’il est possible de voler accompagné d’un instructeur avant d’avoir réussi ces tests, mais pas tout seul !
Voici 5 questions types sur cet examen :
1. Quelle est la peine maximale encourue par une personne qui émet un signal de détresse faux ou frauduleux, ou qui transmet un message contenant de fausses informations mettant en péril la sécurité d’un aéronef ?
(1) Une amende maximale de 5 000 $ et une peine d’emprisonnement maximale de un an.
(2) Une amende maximale de 25 000 $ et une peine d’emprisonnement maximale de un an.
(3) Une amende maximale de 10 000 $ seulement.
(4) Une amende maximale de 50 000 $ et une peine d’emprisonnement maximale de cinq ans.
2. Selon les normes d’ISDE Canada, comment doit être prononcée la lettre « A » de l’alphabet phonétique international ?
(1)al-FAH
(2)AL-fah
(3)AL-FAH
(4)al-fah
3. Lors d’une vérification radio, une station au sol vous répond : « Je vous reçois 3 ». Selon l’échelle officielle d’intelligibilité, cela signifie que votre signal est :
(1) Mauvais
(2) Médiocre
(3) Passable
(4) Bon
4. Dans quel ordre devez-vous structurer un appel radio initial lorsque vous contactez une station ?
(1) Votre identification, nom de la station appelée, votre position/message.
(2) Nom de la station appelée, votre position/message, votre identification.
(3) Nom de la station appelée, votre identification, votre position/message.
(4) Votre position/message, votre identification, nom de la station appelée.
Question 5 : Dans quelle situation un pilote doit-il débuter un message radio par l’expression « MAYDAY RELAY » répétée trois fois ?
(1) Lorsque son propre aéronef est en situation de détresse imminente et qu’il n’arrive pas à joindre la tour.
(2) Lorsqu’il entend un appel de détresse d’un autre aéronef auquel aucune station au sol n’a répondu.
(3) Pour tester son équipement radio d’urgence avant un vol de nuit.
(4) Pour annoncer une panne de moteur mineure qui ne nécessite pas d’assistance immédiate.
Les résultats sont dans l’ordre des questions : 2-2-3-3-2.
La principale difficulté de cet examen était de s’y préparer. On n’avait qu’un seul document officiel : le CIR-21 (que tu pourras trouver plus loin), mais les banques de questions n’étaient pas évidentes à dénicher. Finalement, si tu dois passer ce test, je te conseille le site de Nizus. Il propose 5 ou 6 examens blancs de 25 questions typiques du test officiel, incluant les fameux pièges avec les mêmes libellés de questions et de réponses que ceux qu’on a eus.
Voilà, maintenant que ces deux licences sont dans ma poche, il ne me reste plus qu’à te parler prochainement de mon vol solo sur l’aéroport international de Québec ! À bientôt !
Examens officiels de Transport Canada : PSTAR et Document CIR-21